Vous et l’avion voyagez correctement en avion? La préoccupation peut sembler impertinente, mais il faut demander une représentation de qui vole. Un premier expérimenté, en plein essor pour la compagnie aérienne typique de l’aviation professionnelle (qui vend des sièges), fait continuellement des exercices de capacités et de connaissances dans un avion. Cours de remise à niveau, formation aux simulateurs, bilans d’expertise … c’est domaine du régime de votre aéronaute par profession, au lieu de le faire uniquement pour une question de survie, et aussi, à la préservation de votre travail, de l’emploi et aussi de l’estime de soi professionnelle seul. Cependant, lorsque les pilotes exercent un travail supplémentaire et pilotent leur propre avion personnel pour le plaisir ou le besoin? Pourraient-ils se recycler périodiquement, s’entraîner dans un simulateur, faire des évaluations? Les contrôles obligatoires ont tendance à ne pas examiner chacune des alternatives, chacune des connaissances nécessaires pour empêcher la satisfaction de voyager en avion de continuer avec des frais à haut risque. Il sera sans fondement de mentionner que tout aviateur voyageant dans son avion est mis en danger. Absolument, baptême en avion c’est loin de concerner cela. Pourtant, il est facile de dire qu’en fait, la formation dans la plupart des cas est inférieure à celle de l’aviation générale, y compris les petits taxis à circulation aérienne, l’aviation d’affaires de petite taille, l’aviation exclusive, le jardinage et l’aventure. La conformité aux directives et aux normes doit également être mieux comprise et appliquée, sous peine de regretter chaque crash de manière répétée: toujours des plaintes similaires, généralement les mêmes hypothèses ou verdict, souvent exactement le même oubli. Les chiffres de l’aviation révèlent généralement que la composante humaine est présente dans presque la plupart des accidents. L’organisation du voyage aérien, l’évaluation du pilotage, l’indiscipline des vols aériens, l’application de commande, la très mauvaise rencontre avec un aviateur, les conditions météorologiques négatives, la direction de la direction et le processus de prise de décision sont des facteurs contenus dans la plupart des incidents. Et chacun d’eux nous a amené vers l’aspect homme, qui implique la fonctionnalité de l’individu avec les commandes des avions. Nous pourrions augmenter à partir de l’évaluation de chaque 1, mais ce sera inutile. En vérifiant l’idée, nous pouvons affirmer que ceux-ci peignent une image similaire. Essentiellement insuffisance des habitudes de préparation des vols des compagnies aériennes, ignorance des limites des avions, organisation météorologique médiocre ou inexistante, absence ou très mauvaises procédures de confirmation d’avions avant le voyage, absence ou style de transport aérien précaire, imprudence liée aux règles fondamentales de sécurité opérationnelle douanes de l’aviation très médiocres, ignorance des politiques de trafic ciblées sur les flux aériens. Tout cela peut sembler trop ardu, mais il est tout à fait évident que nous devons augmenter nos coûts de sécurité. Il ne faut pas mettre toutes choses dans le même panier et généraliser. Ce serait trop simplifié. Même ainsi, mieux cela pourrait sembler hostile, nous ne pouvions pas vérifier les nuances de cette photo avec une vue tolérante. Les accidents surviennent en fin de compte, mais il est de la responsabilité de toute personne impliquée dans l’aviation d’accomplir autant que possible pour empêcher la chaîne d’occasions qui mène au résultat final. Nous, pilotes, serons le tampon final de votre groupe d’activités qui décident ou provoquent un crash. Combien de voyages aériens opérés dans les surfaces (CFIT) auraient pu être évités lorsque les aviateurs engagés se sont conformés aux politiques de voyage? Il est difficile de préciser, mais nous comprenons tous la réalité. Beaucoup de ces accidents ont eu une excellente répercussion simplement parce qu’ils engageaient l’individualité ou des scénarios bien connus. D’autres personnes moins que beaucoup, mais celles-ci ont adopté des modes de vie précieux. De plus, ils auraient pu être éliminés. Comment rationaliser un aviateur abandonnant les règles de voyage IFR et cherchant à se maintenir dans des circonstances graphiques pour atteindre, même en deçà des conditions climatiques défavorables? Et la façon de rationaliser un aviateur volant moins que les politiques VFR continue d’aller de l’avant face à une faible exposition? Dans de nombreuses occasions, la pression commerciale rend définitivement la première mise en péril un peu plus. OK, cela arrive. Et quand il n’y a pas de stress professionnel? La meilleure façon de garantir qu’un pilote place la famille dans son avion pour un week-end ou une excursion de vacances et accepte les menaces d’exploitation en une journée de conditions climatiques défavorables? Le problème est que souvent ce pilote ne se rend pas compte qu’il exécutait des menaces. La faute de l’évaluation du scénario et donc de son danger naturel a généralement qualifié les perspectives de l’aéronef dans un état défavorable, susceptible de déclencher la séquence mortelle.